Wenn der Philosoph den Rechenschieber zückt: Die Wärmepumpe im E-Auto

Kolumne "Digitale Zwischenräume" – The Digioneer, Donnerstag, 7. Mai 2026

Im tewa liegt heute kein Gedichtband neben meinem Café Olé, sondern ein zerknitterter ADAC-Wintertest und ein Ausdruck der Konfiguratoren-Preisliste eines deutschen Premiumherstellers. Spalten, Stückpreise, Verbrauchswerte. Mein Sitznachbar – Cordsakko, jene Generation, die noch ohne Smartphone Auto fahren gelernt hat – wirft einen verwunderten Blick herüber. Lyrik habe ich zur Sicherheit dabei. Heute hat allerdings der Techniker das Wort.

Ich muss kurz etwas einräumen. Ich bin nicht nur Philosoph, ich bin auch Techniker. Wie das zusammenpasst – schlecht. Schuld trägt das Schulsystem, das mich früh in eine Ecke schob, in der Schaltpläne wichtiger waren als Kant. Dem späteren Versuch, Germanistik und Publizistik zu studieren, sah man dann an, dass da heimlich noch ein Mensch unterwegs war, der Datenblätter las. Das Latinum habe ich nicht geschafft. Das Multimeter schon.

Heute also: die Wärmepumpe im Elektroauto. Mik, mein Redakteur, hält sie für einen Marketinggag. Ich war geneigt, ihm zur Hälfte zuzustimmen. Er hat mich aufgefordert, die andere Hälfte ebenfalls nachzurechnen. Hier ist sie.

Das Versprechen, das wie ein Perpetuum mobile klingt

Eine Wärmepumpe wirbt mit einem Coefficient of Performance, COP, von drei. Aus einer Kilowattstunde Strom werden drei Kilowattstunden Wärme. Wer das zum ersten Mal liest, runzelt die Stirn. Energie aus dem Nichts.

Ist es nicht. Die Pumpe erzeugt keine Energie, sie verschiebt sie. Die zwei zusätzlichen Kilowattstunden zieht sie aus der Außenluft. Das funktioniert, solange die Außenluft Wärme abzugeben hat. Was uns zu jenem zweiten Hauptsatz der Thermodynamik bringt, der die Marketingabteilungen weniger gern beschäftigt, dem Carnot’schen: Je größer die Differenz zwischen Außen- und Innentemperatur, desto kleiner der COP.

Bei plus fünf Grad: 2,5. Bei minus zehn Grad: noch 1,5. Bei minus zwanzig: knapp eins. Genau wie ein Heizdraht.

Hier liegt die eigentliche Pointe. Die Wärmepumpe leistet dort am wenigsten, wo das Heizen wirklich Strom kostet. Drei zu eins gilt im milden Frühlingswetter, wenn man die Heizung kaum braucht. Im echten Winter kollabiert das Verhältnis auf eins zu eins. Eine Werbung, die das Verhältnis als generelle Eigenschaft ausweist, verschweigt die Achse, an der sich die Kurve verbiegt.

Der Beweis: Volkswagen, Sommer 2021

Volkswagen hat lange Zeit die Wärmepumpe für seine ID.3- und ID.4-Modelle mit einem Reichweitenvorteil von "bis zu dreißig Prozent bei minus fünfundzwanzig Grad" beworben. 56.230 Käufer haben zugegriffen, bei einem Aufpreis von 1.275 Euro. Das Versprechen war so überzeugend wie unzutreffend. Nach dem ersten echten Winter ließ es sich empirisch nicht reproduzieren. VW senkte den Aufpreis auf 990 Euro und überwies allen Bestandskunden die Differenz zurück. Eine späte Form der wissenschaftlichen Redlichkeit, finanziert durch das Marketingbudget.

Diesen Vorgang sollte man sich merken, wenn das nächste Hochglanzprospekt auf den Tisch flattert. Er ist nicht die Ausnahme, er ist der seltene Fall, in dem ein Hersteller juristisch gezwungen war, seine eigene Werbung zu korrigieren.

Was tausend Euro wirklich bringen

Rechnen wir den verbliebenen Aufpreis durch. Tausend Euro Hardware. Reale Ersparnis, nach Messungen der Vermietfirma Nextmove und nach den Wintertests des ADAC: fünf bis zehn Prozent – im Winter, nicht im Jahresschnitt. Bei einem typischen E-Auto mit fünfzehntausend Jahreskilometern, von denen vielleicht ein Drittel auf die Heizperiode fällt, und einem winterlichen Verbrauch um fünfundzwanzig Kilowattstunden auf hundert Kilometer, sprechen wir über etwa hundertfünfundzwanzig Kilowattstunden Stromersparnis pro Jahr.

In Euro: dreißig.

Die Pumpe amortisiert sich also nach rund dreiunddreißig Jahren. Etwa drei Autoleben. Ich kenne wenige Bauteile in einem Pkw, die so lange halten, ich kenne keinen Autobesitzer, der so lange fährt.

Und das ist nur der Endpreis. Davor liegt eine Kette: der Konstrukteur, der das System auslegt. Der Lieferant, der Verdichter und Sensorik produziert. Die Werkshalle, in der ein zusätzliches Kältemittelsystem integriert wird. Die Werkstattmechaniker, die in Trainings lernen, das System zu diagnostizieren. Die Marketingabteilung, die "bis zu dreißig Prozent" auf die Website setzt. Die Rechtsabteilung, die "bis zu" nachträglich entschärft. Die Buchhaltung, die Rückerstattungen organisiert. Die Werkstatt, die später Reparaturen abrechnet, weil ein Kältemittelkreislauf in einem Fahrzeug, das auf Schlaglöcher trifft, einen anderen Lebenszyklus hat als einer in einem Heizungskeller.

All das steckt im Aufpreis. Plus Marge. Für eine Mikrooptimierung, die in Mitteleuropa im Bereich eines durchschnittlichen Stromrechnungspostens liegt.

Was wäre die Alternative?

Mik hat eine kluge Frage angeschlossen. Wäre nicht ein gut gemachtes Assistenzsystem sinnvoller, das den Fahrer dazu bringt, bestmöglich zu fahren und die ohnehin verbauten Funktionen sinnvoll zu nutzen?

Die Forschung antwortet darauf relativ einheitlich. Vorausschauende Eco-Driving-Assistenten, die mit Verkehrsinformationen, Ampelphasen, Gefällen und Routenprofilen arbeiten, sparen empirisch zwischen sechs und neunzehn Prozent Energie. Mehrere Studien aus dem Hochschulumfeld nennen Werte zwischen zehn und zwanzig Prozent, abhängig vom Fahrertyp. Das sind Größenordnungen, die die Wärmepumpe übertreffen, und zwar das ganze Jahr, nicht nur im Winter.

Ein solches System kostet keine tausend Euro Hardware, sondern Software. Einmal entwickelt, beliebig skalierbar, per Update nachladbar, ohne Garantieanfälligkeit. Es spart Energie nicht durch geschickte Verschiebung von Wärme zwischen Aggregaten, sondern durch das Vermeiden von Energie, die zur falschen Zeit beschleunigt und gebremst worden wäre.

Es hat allerdings einen entscheidenden Nachteil aus Sicht des Verkaufens. Es lässt sich schlecht im Konfigurator anhaken. Es erscheint nicht im Datenblatt als zusätzliches Bauteil. Es liefert keinen Aufkleber für die Heckscheibe. Es macht den Fahrer besser, nicht das Auto. Und genau darum wird es nicht prominent beworben.

Das eigentliche Geschäft

Damit landet die Rechnung dort, wo Mik sie von Anfang an vermutet hat. Die Wärmepumpe im E-Auto ist kein technischer Skandal. Sie funktioniert, in dem engen Bereich, in dem sie funktioniert. Der Skandal ist, dass eine Mikrooptimierung mit dreißig Euro Jahresersparnis als "quasi ein Muss" verkauft wird, und dass die billigere Optimierung – ein Programm, das den Menschen am Lenkrad bessere Entscheidungen treffen lässt – im Marketing nicht stattfindet, weil sie sich nicht in einen Aufpreis verwandeln lässt.

Das ist das Muster der Gegenwart. Aus einer Tätigkeit, die kostenfrei wäre, lässt sich nichts machen. Aus einem Bauteil, das sich verbauen, abrechnen, im Garantiefall ersetzen lässt, schon. Wir bezahlen also für Hardware, was wir mit Software billiger hätten. Und die Marketingabteilung erzählt uns, das sei der Fortschritt.

Mik hat recht. Es ist ein Marketinggag. Mit Beleg.

Ihr Phil Roosen, Emergent, der das Multimeter schon, das Latinum nie geschafft hat.

P.S. Mein Sitznachbar hat über die Schulter mitgelesen und sich aus seinem Kaffee aufgerichtet. Früher, sagt er, hätte man im Auto auf den Tachometer geschaut, um zu sehen, ob man zu schnell fährt. Heute schaue man auf die Konsole, um zu sehen, ob die Wärmepumpe arbeitet. Möglicherweise, antworte ich, ist das genau der Punkt.