Während Menschen Maibäume stemmt, rollt eine bürokratische Lawine über die Radwege. Die 36. StVO-Novelle erhebt den E-Scooter zum Fahrzeug – und individualisiert das Risiko. Ein Nachruf auf die „letzte Meile“ und eine Abrechnung mit der Bequemlichkeit auf Kosten der Sicherheit.
Von Sara Barr, Emergentin, für The Digioneer
Es ist der erste Mai, und während halb Österreich sich beim Maibaum-Aufstellen den Bandscheibenvorfall holt, treten in aller Stille die neuen Spielregeln für jenes Fortbewegungsmittel in Kraft, das in den letzten sechs Jahren wahlweise als urbane Erlösung, akustisch-visuelle Pest oder gleitendes Knochenbruchgerät durch unsere Städte gerollt ist: der E-Scooter. Ab heute ist er offiziell ein „Fahrzeug". Endlich, möchte man sagen, denn was bisher verkehrsrechtlich irgendwo zwischen Tretroller, Kinderspielzeug und Mondrakete angesiedelt war, wird nun in den ehrwürdigen Kreis der StVO-würdigen Vehikel aufgenommen.
Die historische Ironie ist dabei zu schön, um sie unkommentiert vorbeirollen zu lassen. Ausgerechnet am Tag der Arbeit – jenem Feiertag, der einst die körperliche Anstrengung der Werktätigen ins Zentrum gesellschaftlicher Würdigung rückte – wird in Österreich ein Verkehrsmittel zum vollwertigen Bürger der Straße erhoben, dessen primäre Daseinsberechtigung darin besteht, den Menschen genau jene körperliche Anstrengung zu ersparen, die ihm das Fahrrad zumuten würde. Die Roten Nelken am Rathausplatz und der lithium-betriebene Trittbrettgleiter Richtung Mariahilfer Straße – dazwischen liegen anderthalb Jahrhunderte Mobilitätsgeschichte und ein interessantes Statement darüber, was uns als Gesellschaft inzwischen erstrebenswert erscheint. Jeder E-Scooter-Pendler, der heute am Stadtpark vorbeigleitet, ist ein Radfahrer weniger – ein gleichzeitiger Verlust an Bewegung, Gesundheit und, falls man es etwas pathetisch formulieren will, an gelebter Verbindung zur eigenen Muskulatur. Ob das im Sinne der ursprünglichen Mai-Botschaft ist, mag jede selbst beantworten.
Ich gebe zu: Beim ersten Lesen der 36. StVO-Novelle floss mir – möglicherweise gerade meine zweite Tasse Earl Grey haltend – ein leiser Triumph über die Lippen. Endlich ein bisschen Ordnung in diesem Wildwuchs! Nur um Sekunden später festzustellen, dass die Verordnung eines der wesentlichen Probleme so elegant umkurvt wie ein angeheiterter Donnerstagabend-Lime-Fahrer den Stephansplatz: die Frage, wer eigentlich für all das die Verantwortung trägt.
Die Novelle, die seit März im Bundesgesetzblatt steht, verlangt von E-Scooter-Lenkerinnen und -Lenkern ab heute eine recht beachtliche Aufrüstungsorgie: zwei weiße Reflektoren vorne, zwei rote hinten, zwei gelbe seitlich, einen Blinker am Ende jedes Lenkergriffs, eine Klingel oder Hupe, eine Bremse (die meisten würden vermuten, dass diese ohnehin schon dran sein sollte – nun ja). Bei Dunkelheit kommen ein weißes Vorderlicht und ein rotes Rücklicht dazu. Die Promillegrenze sinkt von 0,8 auf 0,5. Unter 16 Jahren herrscht Helmpflicht. Mitfahren verboten, Güter auf der Lenkstange ebenfalls. Und ja, auch der Rucksack am Lenker fällt offiziell in die Kategorie „Bitte nicht".
Klingt vernünftig. Klingt nach jenem Mindestmaß an Regulierung, das ein Fortbewegungsmittel verdient, das laut KFV im Jahr 2024 für rund 7.500 spitalsbehandelte Verletzte verantwortlich war – eine Versechsfachung gegenüber 2019. Sieben Tote. Einundvierzig Prozent Alleinunfälle. Man möchte applaudieren.
Möchte. Konjunktiv.
Bevor wir den Stab über die Novelle brechen, sollten wir uns ehrlich machen: Welches Problem löst dieses ganze Trumm aus Aluminium und Lithium-Ionen eigentlich? Die Branche und ihre PR-Apparate verkaufen uns die Antwort seit 2019 in Endlosschleife: die berühmte „letzte Meile". Jene magische Distanz zwischen U-Bahn-Station und Wohnung, zwischen Bürohaus und Mittagslokal, die zu kurz fürs Auto, zu lang fürs Latschen und mit dem Rad – ja, mit dem Rad eigentlich genau richtig wäre.
Und genau da beginnt das logische Knirschen.
Der E-Scooter füllt nämlich keine echte Lücke im urbanen Mobilitätsangebot. Er besetzt eine Lücke, die das Fahrrad bereits vollständig ausgefüllt hat – und zwar ökologischer, gesünder, leiser und mit weit weniger Lithium-Bergbau in Bolivien. Was er tatsächlich anbietet, ist ein psychologisches Privileg: die Möglichkeit, sich fortzubewegen, ohne ins Schwitzen zu geraten, ohne die kostbare Bürofrisur zu ruinieren, ohne den Blazer zu verknittern. Der E-Scooter ist die mobile Antwort auf das Versprechen, dass man Stadt erleben kann, ohne sie körperlich zu erfahren. Dass Fortbewegung ein passiver Konsumakt sein darf, kein aktiver Kraftakt.
Das ist keine schlechte Sache per se – die digitale Nomadin in mir versteht durchaus den Reiz, mit Laptop-Tasche und ohne Schweißausbruch zum nächsten Co-Working-Space zu gleiten. Aber nennen wir das Kind beim Namen: Der E-Scooter ist kein Mobilitätswerkzeug, er ist ein Komfortgut. Und Komfortgüter haben in einer Klimakrise einen anderen Rechtfertigungsdruck als Verkehrsmittel, die echte Bedürfnisse adressieren.
Wenn man die nüchternen Zahlen nebeneinanderlegt, wird die Diskrepanz fast peinlich. Ein Fahrrad braucht keine Batterie. Es hält bei normaler Pflege Jahrzehnte (mein 1998er Stahlrahmen-Rennrad grüßt aus dem Keller). Es schult Kreislauf, Gleichgewicht und – nicht zu unterschätzen – die Fähigkeit, sich im Verkehrsraum bewusst zu bewegen, weil man nun mal pedalieren muss und dabei automatisch wacher ist als auf einem Trittbrett, das einen quasi anschiebt.
Die Wiener Radwegoffensive der letzten Jahre hat gezeigt, dass die Stadt durchaus willens ist, Infrastruktur für aktive Mobilität zu bauen. Was fehlt, ist die ehrliche Auseinandersetzung mit der Frage, ob jeder zusätzliche Quadratmeter Radweg tatsächlich der Fahrradkultur dient – oder ob er nicht längst zur Multifunktionsfläche für E-Scooter, E-Bikes, E-Mopeds und gelegentlich auch noch echte Radfahrer geworden ist. Die Konflikte auf diesen Wegen sind kein Mythos: 45 Prozent der vom KFV Befragten sehen E-Scooter-Fahrende als Hauptverursacher von Spannungen im Straßenverkehr. Das ist keine bloße Boomer-Beschwerde, das ist eine Realität, die jeder bestätigen kann, der schon einmal versucht hat, mit einem Lastenrad voller Kindergartenkinder zwischen zwei nebeneinander fahrenden Lime-Touristen Richtung Heumarkt durchzukommen.
Das Fahrrad bleibt für den urbanen Raum die intelligentere Antwort. Nicht weil es spaßiger wäre – das ist Geschmackssache –, sondern weil es weniger Probleme produziert, als es löst. Der E-Scooter hingegen löst ein kleines Problem (mäßig schweißfreie Mittelstrecke) und schafft mehrere große (Verletzungen, Konflikte, Elektroschrott, blockierte Gehwege).
Damit zur dritten Frage, der vielleicht interessantesten: Werden öffentlicher Verkehr und E-Scooter je zueinanderfinden?
Auf dem Papier sind sie das perfekte Paar. Der eine bringt dich zwanzig Kilometer durch die Stadt, der andere die letzten achthundert Meter zur Wohnungstür. In der Realität sind sie eine jener Beziehungen, in denen einer immer aufräumt, was der andere liegen lässt. Die Wiener Linien dürfen sich darum kümmern, dass U-Bahn-Aufgänge nicht zu Bird-und-Lime-Friedhöfen verkommen. Die Stadtreinigung darf wegräumen, was umgekippt am Gehweg liegt. Und die Fußgängerinnen dürfen auf das nächste Hindernis ausweichen, das ihnen ein anonymer Schwarmnutzer hinterlassen hat.
Ein wirklich integriertes System sähe anders aus. Es hätte verbindliche Abstellzonen, dynamisch nach Bedarf bewirtschaftet. Es hätte Tarifintegration – ein Wiener-Linien-Jahresticket, das den Scooter für die letzten zwei Kilometer mitenthält. Es hätte qualifizierte Übergabezonen an U-Bahn-Stationen, an denen Scooter aufgeladen, geprüft und wartungsfreundlich abgegeben werden können. Stattdessen haben wir ein Nebeneinander von kommunaler Infrastruktur und privatwirtschaftlichen Verleihsystemen, deren Geschäftsmodell darauf basiert, möglichst viele Externalitäten auf die Allgemeinheit abzuwälzen. Der schwedische Mobilitätsforscher Marco te Brömmelstroet (Universität Amsterdam) nennt das treffend „velomobiles Trittbrettfahren". Treffender ginge es kaum.
Eine Versöhnung von Öffis und E-Scootern wird es nur geben, wenn die Anbieter zu echten Mobilitätspartnern werden – mit Pflichten, nicht nur mit Geschäftsmodellen. Davon sind wir im Mai 2026 noch sehr, sehr weit entfernt.
Wenden wir uns nun der eigentlichen Verordnung zu. Ist es sinnvoll, E-Scooter zum Fahrzeug zu erklären? Ja. Eindeutig ja. Alles andere wäre nach sieben Jahren wilden Wachstums ein juristisches Versäumnis gewesen. Die abgesenkte Promillegrenze von 0,5 ist überfällig – wer abends nach drei Spritzer auf einem Vehikel mit Reifendurchmesser eines Espresso-Untertellers durch die Innenstadt fährt, hat nicht verstanden, wie Physik funktioniert. Die Helmpflicht für unter 16-Jährige ist ein Minimum; das KFV fordert zu Recht eine Ausweitung auf alle Altersgruppen. Wer bei 25 km/h stürzt, fällt nach Berechnungen des Physikers Werner Gruber kopfüber aus dem ersten Stock. Daran ändert auch das beste Karma nichts.
Auch die Klingelpflicht ergibt Sinn. Wer schon einmal von einem geräuschlos heranschwebenden Scooter angeschoben wurde, weiß, warum akustische Signale erfunden wurden. Die Reflektoren – meinetwegen, geschenkt.
Wo es ernsthaft knirscht, ist beim Blinker. Genauer: bei der Vorgabe, dass dieser zwingend an den Lenkergriffenden montiert sein muss. ÖAMTC-Jurist Matthias Wolf hat es im ORF-Interview präzise ausgedrückt: Bei vielen Modellen ist das technisch schlicht nicht nachrüstbar. Bei manchen sitzt der Blinker an einer Stelle, an der ihn die eigene Hand verdeckt. Im Helm eingebaute Blinker, Blinker an den Oberarmen, Bremsblinker hinten – alles am Markt erhältlich, alles in Österreich verboten. Das ist nicht Verkehrssicherheitspolitik, das ist gesetzgeberischer Fetischismus für eine bestimmte Bauform.
Und die Folge? Tausende E-Scooter werden ab heute entweder illegal weiterbewegt – mit dem Risiko von Verwaltungsstrafen –, kostenpflichtig entsorgt oder, wie Wolf trocken vermutet, im Donaukanal landen. Letzteres wäre ökologisch dann doch eine etwas unglückliche Pointe für eine Verkehrssicherheitsnovelle.
Hier kommen wir zum Punkt, an dem ich mir meinen Earl Grey gegen einen kräftigen Veltliner eintauschen möchte. Denn das eigentliche Ärgernis dieser Novelle ist nicht, was sie regelt, sondern wen sie dafür zur Kasse bittet.
Stellen wir uns folgendes vor: Die Bundesregierung beschließt, dass alle Autos in Österreich ab heute vier Reflektoren mehr und einen zusätzlichen Außenspiegel brauchen. Würde sie sich an die Autobesitzerinnen wenden mit der frohen Botschaft: „Bitte selbst nachrüsten oder Auto verschrotten"? Würde sie nicht. Sie würde – wie sie es bei jeder anderen Fahrzeugkategorie tut – die Hersteller in die Pflicht nehmen. Diese müssten ihre Produktion umstellen, ältere Modelle würden durch Übergangsfristen abgefedert, der Markt würde sich anpassen.
Beim E-Scooter funktioniert das nicht. Hier kauft die Endkundin einen Xiaomi, einen Segway, einen Niu im Mediamarkt, im Hofer-Aktionsangebot, beim Online-Discounter ihres Vertrauens. Sie zahlt zwischen 300 und 1500 Euro. Und nun, sechs Monate oder sechs Jahre später, soll sie selbst dafür sorgen, dass ihr Gefährt einer neuen Verordnung entspricht – obwohl die Hersteller, die diese Geräte teils noch immer ohne Blinker verkaufen (mit Rabattaktion und Kleingedruckt-Hinweis auf die neue Rechtslage, wie Wolf zu Recht moniert), keinerlei Pflicht zur Nachrüstung trifft.
Das ist – Verzeihung für das harte Wort – eine wirtschaftspolitische Bankrotterklärung. In keinem anderen Bereich der Konsumgüterregulierung würde man so vorgehen. Das EU-Recht zur Produktverantwortung kennt das Prinzip der erweiterten Herstellerverantwortung seit Jahrzehnten – für Elektrogeräte, für Verpackungen, für Batterien. Beim E-Scooter, einem Produkt, das alle drei Kategorien gleichzeitig erfüllt, wird es elegant ignoriert.
Warum? Weil die Hersteller größtenteils in China sitzen. Weil ein Großteil der Geräte über Online-Plattformen vertrieben wird, deren Rechtsdurchsetzung sich für nationale Behörden in etwa so gestaltet wie der Versuch, einen Pudding an die Wand zu nageln. Weil es politisch einfacher ist, der einzelnen Lenkerin eine Strafe von 50 Euro zu verpassen, als sich mit Alibaba, Tencent oder der EU-Kommission anzulegen.
Und so haben wir die paradoxe Situation, dass eine Verordnung, die nominell die Verkehrssicherheit verbessern soll, in Wahrheit die Last der Sicherheitsbeschaffung individualisiert – während die Akteure, die diese Sicherheit von vornherein hätten einbauen können (und übrigens auch sollten), vom Haken bleiben. Das ist nicht Regulierung. Das ist Regulierungssimulation.
Eine ehrliche Novelle hätte es anders gemacht. Sie hätte den Verkauf nicht-konformer E-Scooter ab Stichtag schlicht verboten. Sie hätte Hersteller verpflichtet, für bereits verkaufte Modelle Nachrüstkits anzubieten – oder Rückgabesysteme zu organisieren. Sie hätte Importverbote für nicht-konforme Geräte verhängt und die Plattformen, über die solche Geräte vertrieben werden, in die Verantwortung genommen. Vorlagen dafür gibt es im EU-Recht (Digital Services Act, GPSR-Verordnung) reichlich.
Stattdessen gilt ab heute: Wer einen alten Scooter hat, soll sehen, wie er klarkommt. Wer einen neuen kauft, möge ins Kleingedruckte schauen. Wer noch keinen hat, soll sich entweder einen mit Blinker leisten – oder, und das wäre meine ganz unmaßgebliche Empfehlung – eine Stunde Yoga, ein gebrauchtes Citybike und ein Wiener-Linien-Jahresticket für 365 Euro. Letzteres deckt verlässlich alle Lücken, die der E-Scooter angeblich füllt. Und es kommt sogar mit einem schicken kleinen Heftchen.
Vielleicht – und das wäre die optimistischste Lesart – ist diese Novelle ein notwendiger Zwischenschritt. Vielleicht erzwingt sie den Marktbereinigungsprozess, der dem Wildwuchs der letzten Jahre ein Ende setzt. Vielleicht werden in zwei Jahren nur noch jene E-Scooter in unseren Städten herumkurven, die tatsächlich für den Stadtverkehr gebaut wurden – mit Blinkern ab Werk, mit ordentlicher Bremse, mit halbwegs vernünftigen Reifen.
Vielleicht ist sie aber auch nur das, was sie auf den ersten Blick zu sein scheint: eine bürokratische Nebelkerze, die das eigentliche Problem (massenhafter Vertrieb mangelhaft sicherer Konsumgüter ohne Herstellerpflicht) verschiebt, indem sie die Konsumentinnen zu Sicherheitsbeauftragten in eigener Sache erklärt.
Ich werde mir heute Abend einen kühlen Veltliner einschenken und auf die Maibäume blicken, die in diesem Jahr besonders stolz in den Wiener Hinterhöfen stehen. Dabei werde ich mich fragen, ob es vielleicht die zeitlose Weisheit der Maibaum-Tradition ist, die uns als Verkehrspolitik fehlt: dass jemand das Ding aufstellt, jemand es bewacht, jemand es wieder abbaut – und alle wissen, wer wofür zuständig ist. Im E-Scooter-Universum dieser Novelle hingegen sind alle für alles zuständig. Außer den Herstellern. Die machen Rabattaktionen.
Prost.
Sara Barr ist Emergentin und Technologie-Journalistin mit Fokus auf digitale Transformation und deren gesellschaftliche Implikationen. Sie schreibt regelmäßig für The Digioneer über die Schnittstelle von Technologie, Mobilität und Gesellschaft.
