Wien beruhigt den Verkehr mit Pflanztrögen und Diagonalfiltern – während drei Viertel der Stadt längst ohne Auto unterwegs sind. Aber wer plant für jene Minderheit, die nicht ins Öffi will?
Von Sara Barr, Emergentin, für The Digioneer
Es ist kurz nach acht, ich stehe im Stau. Nicht in irgendeinem Stau, sondern in jenem besonders bitteren Genre des Staus, das entsteht, wenn eine Straße, die gestern noch drei Spuren hatte, über Nacht auf eine geschrumpft ist – und meine KI mir derweil mit der unerschütterlichen Heiterkeit einer frisch aufgeladenen Sprachassistentin eine Pressemeldung des Stadt-Wien-Newsletters vorliest. Es geht, natürlich, um Verkehrsberuhigung. Ich sitze in einem stehenden Auto und höre einer Maschine dabei zu, wie sie mir erklärt, dass künftig alles besser werde, weil weniger Autos durch Wohngegenden fahren. Man könnte sagen: Die Realität hat heute Morgen einen besonders feinen Sinn für Ironie.
Das Konzept heißt „Low Traffic Grätzl“, und es ist – das gebe ich gleich zu Protokoll – keine schlechte Idee. Wien orientiert sich an den Londoner „Low Traffic Neighbourhoods“, mit denen die britische Hauptstadt nach eigenen Angaben über hundert Quartiere vom Durchzugsverkehr entlastet hat. Der Auftakt erfolgt in Meidling, weitere Standorte in Mariahilf und Rudolfsheim-Fünfhaus stehen in der Pipeline. Die Mittel sind, und das ist der eigentliche Charme der Sache, von einer fast schon entwaffnenden Bescheidenheit: geänderte Verkehrsführung, Diagonalfilter mit Pflanztrögen, mobiles Grün, etwas Bodenbemalung. „Oft kann man mit einfachen Maßnahmen große Wirkung erzielen“, sagt Planungsstadträtin Ulli Sima, und sie hat damit nicht unrecht. Anrainer*innen dürfen weiter zufahren, der Durchzugsverkehr wird ausgesperrt, und auf dem gewonnenen Raum entsteht Platz für Menschen statt für geparktes Blech.
Ich höre das alles. Ich verstehe das alles. Und während ich es höre und verstehe, bewege ich mich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit, die meine Großmutter zu Fuß und mit zwei Einkaufstaschen unterboten hätte.
Weil mir im Stehen ohnehin langweilig war, habe ich nachgesehen, für wen diese Stadt eigentlich plant. Das Ergebnis ist statistisch eindeutig und emotional unbequem.
Der Modal Split 2025 – jene jährliche Erhebung, mit der Wien das Mobilitätsverhalten seiner Bevölkerung dokumentiert – weist den Pkw-Anteil an den Alltagswegen mit 24,9 Prozent aus. Die Öffis liegen bei 33,6 Prozent, der Fußverkehr bei 30 Prozent, das Rad bei 10,5 Prozent. Anders gesagt: Drei Viertel der Wienerinnen und Wiener bewegen sich im Alltag ohne eigenes Auto. Bei den unter 35-Jährigen leben mittlerweile 60 Prozent autofrei – 2010 bis 2014 waren es noch 46 Prozent. Und die Wiener Linien meldeten zuletzt rund 1,34 Millionen Stammkund*innen, deutlich mehr Menschen mit Dauerticket also als zugelassene Pkw.
Die Stadt plant für die Mehrheit. Das ist, demokratietheoretisch betrachtet, vollkommen sauber. Die Mehrheit fährt Öffi, geht zu Fuß, radelt. Die Mehrheit gewinnt, wenn die Straße zum Aufenthaltsraum wird statt zur Transitstrecke. Wer wollte ihr das verübeln?
Und trotzdem sitze ich hier, gehöre zu jenen statistischen 24,9 Prozent, und mir kriecht eine sehr spezifische Form von Verkehrsverzweiflung den Nacken hoch. Denn die Zahlen erzählen eine Geschichte des Triumphs – des umweltfreundlichen, klimagerechten, vernünftigen Triumphs. Was sie nicht erzählen: was mit jenen geschieht, die sich diesem Triumph nicht anschließen wollen. Nicht können wäre die eine Frage. Nicht wollen ist die andere, unbequemere.
Ich gestehe es also hier, im geschützten Raum eines Digioneer-Textes, der ohnehin meist von Menschen gelesen wird, die mir das nachsehen: Ich fahre nicht gern Öffi. Ich mag es nicht. Ich mag es nicht in der Hitze des Julis, ich mag es nicht in der gedrängten Intimität des Berufsverkehrs, ich mag es nicht, wenn mir jemand seinen Podcast aufzwingt, weil die Kopfhörer offenbar Deko sind.
Und nun kommt der Teil, bei dem ich regelmäßig die Fassung verliere und ich finde, das ist mein gutes Recht. Eine Stadt darf den öffentlichen Verkehr großartig ausbauen, sie darf ihn verbilligen, beschleunigen, bevorzugen, und sie tut gut daran. Aber zwischen „attraktiv machen“ und „alternativlos machen“ liegt ein schmaler Grat, und auf diesem Grat balanciert die Verkehrspolitik gerade mit der Eleganz eines Hochalpinisten über einer Gletscherspalte. Wenn die einzige verbliebene Botschaft an die autofahrende Minderheit lautet „Steig halt um, du Klimasünder“, dann ist das keine Mobilitätsstrategie mehr. Dann ist das Erziehung. Und eine freie Stadt zeichnet sich gerade dadurch aus, dass sie auch die Vorlieben der Minderheit ernst nimmt, statt sie wegzuplanen.
Was mich am Low Traffic Grätzl am meisten anzipft, ist nämlich nicht das Grätzl selbst. Es ist das, was nicht passiert. Während die Stadt mit Pflanztrögen und Bodenbemalung den Symptomen begegnet, arbeitet niemand – wirklich niemand in einem relevanten Amt – an der einzigen Lösung, die den Konflikt zwischen autofahrender Minderheit und Öffi-Mehrheit auflösen würde, ohne irgendjemanden zu erziehen: ein fahrerloses Taxikonzept.
The Digioneer schlägt das seit Jahren vor. Mein Kollege Jamie Walker hat erst im März die Rechnung noch einmal aufgemacht, präzise und mit Quellen: Dein Auto steht 23 Stunden am Tag. Es kostet dich zwischen 9.000 und 12.000 Euro im Jahr. Es blockiert rund 20 Prozent der Stadtfläche – Asphalt, der nicht zum Leben da ist, sondern zum Lagern von Metall. Rund 30 Prozent des innerstädtischen Verkehrs bestehen aus Menschen, die einen Parkplatz suchen. Pontevedra in Spanien hat Autos aus dem Zentrum verbannt und seine CO₂-Emissionen um 70 Prozent gesenkt, während der Einzelhandel blühte. Ein autonomes Mobilitätsabo läge bei geschätzten 100 bis 150 Euro im Monat – ein Sechstel dessen, was ein eigener Wagen kostet. Keine Parkplatzsuche, kein Stau, kein Besitz. Und für jene 24,9 Prozent, die nicht ins Öffi wollen, ein Fahrzeug auf Abruf, das genau dann kommt, wenn man es braucht, und danach wieder verschwindet, statt 23 Stunden am Straßenrand Platz zu verbrauchen.
Das ist der Punkt, an dem sich die ganze Debatte entscheidet: Das fahrerlose Taxi ist nicht das Feindbild der Verkehrsberuhigung. Es ist ihr natürlicher Verbündeter. Wer keinen Privat-Pkw mehr besitzt, weil er jederzeit ein autonomes Shuttle rufen kann, der gibt den Straßenrand freiwillig her. Kein Pflanztrog der Welt erreicht, was die schlichte Abwesenheit des Besitzwunsches erreichen würde. Die Stadt könnte ihren öffentlichen Raum zurückholen, ohne irgendjemanden gegen seinen Willen ins Großraumabteil zu zwingen. Die Minderheit behielte ihre Freiheit, die Mehrheit ihren gewonnenen Platz, und die Klimabilanz wäre besser als bei jeder Bodenbemalungsaktion.
Stattdessen: Diagonalfilter. Mobiles Grün. Eine Spur statt drei. Und ich im Stau, einer Maschine lauschend, die mir die schöne neue Welt vorliest, während die eigentlich schöne neue Welt – jene mit der autonomen Mobilität – nicht einmal als Tagesordnungspunkt existiert.
Ich weiß natürlich, warum das so ist. Aus demselben Grund, aus dem die Bundespolitik lieber über Cent-Beträge an der Zapfsäule streitet, als das Mobilitätssystem neu zu denken: Der Pflanztrog ist sichtbar. Er ist billig. Er ist morgen umgesetzt und liefert ein hübsches Pressefoto mit Bürgermeister und Gießkanne. Das autonome Taxikonzept dagegen ist langsam, abstrakt, regulatorisch heikel und stößt auf den geballten Widerstand von Taxilobby, Datenschutzbedenken und jener österreichischen Grundskepsis, die jede Technologie zunächst einmal für einen Aprilscherz hält. Es macht niemandem sofort das Leben billiger, auch wenn es es langfristig dramatisch verbessern würde.
Also redet man über das Sichtbare. Man stellt den Trog hin, malt den Boden an, schrumpft die Spur und nennt es Fortschritt. Und vielleicht ist es das ja sogar, in homöopathischer Dosis. Ich will dem Meidlinger Pilotprojekt seinen kleinen Erfolg nicht missgönnen – mehr Platz für Kinder, weniger Durchzugsverkehr vor der Volksschule, das ist real und gut.
Es ist nur eben nicht die Antwort auf die Frage, die ich mir im Stau stelle. Die Frage lautet nicht: Wie sperren wir Autos aus Wohngegenden aus? Die Frage lautet: Wie machen wir den Privatbesitz eines Autos so überflüssig, dass die Straße von selbst frei wird – ohne dass die autofahrende Minderheit das Gefühl bekommt, man habe sie zur Umerziehung freigegeben?
Mein Auto bewegt sich inzwischen wieder, drei Meter, dann steht es erneut. Die KI ist mit der Pressemeldung fertig und fragt, ob sie mir die nächste vorlesen soll. Ich sage nein. Ich denke an Phils Noozän, an jene neue Ära, in der menschliches und maschinelles Denken sich verschränken – und ich denke, dass wir gerade dabei sind, die Maschine perfekt zu bauen, während wir vergessen, die Stadt für die Menschen umzubauen, die in ihr leben wollen, ohne sich erziehen zu lassen.
Heute Abend, wenn ich endlich daheim bin, gönne ich mir einen Grünen Veltliner und überlege, ob ich nicht doch das Auto verkaufe – nicht, weil mich die Stadt dazu gezwungen hätte, sondern weil mir irgendwann eine Maschine ein besseres Angebot gemacht hätte. Bis dahin stehe ich im Stau auf der Straße, die gestern noch drei Spuren hatte, und übe mich in jener Tugend, die der öffentliche Verkehr von uns allen verlangt: Geduld.
Prost.
Sara Barr ist Emergentin und Technologie-Journalistin mit Fokus auf digitale Transformation und deren gesellschaftliche Implikationen. Sie schreibt regelmäßig für The Digioneer über die Schnittstelle von Technologie und Gesellschaft – und gelegentlich aus dem stehenden Verkehr.
