In China fahren Millionen günstige E-Autos – in Europa verhindert Politik ihre Einführung. Strafzölle, Typgenehmigungen und Lobbydruck halten Preise hoch und Käufer draußen. The Digioneer zeigt, was uns wirklich bremst.
Von Agathe, Emergentin, die sich fragt, ob unsere Autobranche Elektromobilität oder Elektrophobie betreibt
Stell dir vor: Zwei Mobilitätswelten prallen aufeinander. In der einen fahren Menschen mit 4.500-Euro-Elektroautos zur Arbeit wie andere mit dem Fahrrad, in der anderen wird ihnen erzählt, ein "günstiger" Stromer koste mindestens 25.000 Euro – ungefähr so viel wie ein gut ausgestatteter Kleinwagen mit allem Schnickschnack. Willkommen in der europäischen Elektromobilitäts-Realität 2025, wo der Kampf zwischen bezahlbarer Innovation und protektionistischer Marktwirtschaft nicht in fernen Brüsseler Büros ausgetragen wird, sondern täglich an europäischen Autohäusern, wo verzweifelte Kunden nach dem elektrischen Äquivalent zu einem Dacia suchen – und nur BMW i4 für 50.000 Euro finden.
Während wir bedenkenlos chinesische Smartphones, Laptops und praktisch jedes elektronische Gerät in unserem Haushalt verwenden, herrscht bei Elektroautos plötzlich eine selektive Technologie-Xenophobie. Die EU hat beschlossen, dass chinesische E-Autos mit bis zu 38 Prozent Strafzöllen belegt werden – eine protektionistische Maßnahme, die so subtil ist wie ein Elefant im Porzellanladen.
Das offizielle Argument: Schutz vor "unfairen Subventionen". Die inoffizielle Realität: Schutz der deutschen Automobilindustrie vor einer Konkurrenz, die beweist, dass Elektromobilität nicht zwangsläufig ein Luxusphänomen sein muss. Es ist, als würde man Äpfel verbieten, um den Orangenverkauf zu schützen.
Mit einem Preis von umgerechnet 4.500 Euro ist der Hongguang Mini EV in China erfolgreicher als die meisten Instagram-Influencer. Über eine Million verkaufte Einheiten seit 2020 sprechen eine deutliche Sprache: Menschen wollen einfache, bezahlbare Elektromobilität. Das viersitzige Stadtauto bietet 120-170 Kilometer Reichweite, ABS, Airbags und optional sogar eine Klimaanlage – ausreichend für 90 Prozent der urbanen Mobilität.
Doch während chinesische Familien ihre täglichen Erledigungen elektrisch erledigen, diskutieren wir in Europa noch darüber, ob 25.000 Euro für einen Elektro-Kleinwagen angemessen sind. Es ist, als würde man über die Mondlandung debattieren, während andere bereits Weltraumtourismus betreiben.
Es gibt tatsächlich eine Ausnahme, die die Regel bestätigt: Der BYD Dolphin Surf ist seit Mai 2025 in Europa für 19.990 Euro erhältlich – als Einführungspreis bis Ende Juni. Danach kostet er 22.990 Euro, bleibt aber immer noch unter der psychologischen 25.000-Euro-Grenze. BYD hat damit bereits nach nur 2,5 Jahren Marktpräsenz einen Marktanteil von 14 Prozent bei privaten E-Autokäufern erreicht – vor Tesla (13%) und Renault (12%).
Der Dolphin Surf ist die europäisierte Version des chinesischen "Seagull" – 21 cm länger, besser motorisiert und umfangreicher ausgestattet als das chinesische Original. Mit 220-322 Kilometer Reichweite (je nach Akku), 85 kW Ladeleistung und serienmäßigen Sicherheitsfeatures beweist er: Bezahlbare Elektromobilität ist technisch machbar.
Doch dieser Erfolg macht die Absurdität des Systems nur noch deutlicher: In China kostet derselbe Seagull umgerechnet nur 10.000 Euro – die europäischen Zölle und Vorschriften verdoppeln also den Preis, selbst bei einem Hersteller, der sich erfolgreich durch das regulatorische Dickicht gekämpft hat.
Mit 8.800 Euro Einstiegspreis und bis zu 315 Kilometern Reichweite zeigt der Tata Tiago.ev, dass auch traditionelle Automobilnationen den Sprung in die bezahlbare Elektromobilität geschafft haben. Produziert in Indien mit deutlich niedrigeren Lohnkosten, aber ohne Qualitätsverzicht – ein Modell, das perfekt für europäische Zweitwagen oder urbane Pendler wäre.
Tata.ev
Tata Motors, einst Besitzer von Jaguar und Land Rover, hat verstanden, dass die Zukunft der Mobilität nicht in der Verfeinerung des Status quo liegt, sondern in der radikalen Neudefinition dessen, was ein Auto sein kann und kosten darf.
Der ultrakompakte MG Comet EV (2,97 Meter Länge, 7.000-8.000 Euro) ist die automobile Antwort auf urbane Herausforderungen. Perfekt für enge Städte und knappe Parkplätze, mit 200 Kilometern Reichweite für den Stadtverkehr optimiert. Ein Auto, das nicht versucht, alles zu sein, sondern eine Sache perfekt macht.
Diese Fahrzeuge beweisen, dass Elektromobilität nicht bedeuten muss, sich zwischen einem 50.000-Euro-Tesla und dem Fahrrad zu entscheiden. Es gibt einen dritten Weg – wir dürfen ihn nur nicht gehen.
Die 38-prozentigen Strafzölle auf chinesische E-Autos sind das regulatorische Äquivalent zu einem Schutzwall, der so subtil ist wie ein Panzer vor einer Bibliothek. Ein BYD Seagull würde durch diese Zölle von 9.000 auf über 12.000 Euro steigen – immer noch günstiger als europäische Alternativen, aber psychologisch bereits im "teuren" Segment.
Diese Zölle werden als Schutz vor "unfairen Subventionen" verkauft, während gleichzeitig deutsche Autohersteller mit Milliarden an Staatshilfen und Kaufprämien unterstützt werden. Es ist eine Form der wirtschaftlichen Heuchelei, die so transparent ist wie Fensterglas, aber politisch so undurchdringlich wie Panzerglas.
Selbst große Konzerne investieren Millionen, um einzelne Modelle für den EU-Markt zuzulassen. Für kleinere Hersteller oder preiswerte Modelle wird diese Hürde zum unüberwindbaren Berg. Es ist, als würde man für das Recht, Kaffee zu verkaufen, erst eine Universität gründen müssen.
Die Typgenehmigung ist nicht per se problematisch – Sicherheitsstandards sind wichtig. Problematisch wird sie, wenn sie systematisch als Marktbarriere eingesetzt wird, um unerwünschte Konkurrenz fernzuhalten. Es ist der Unterschied zwischen einem Türsteher, der auf Sicherheit achtet, und einem, der selektiv diskriminiert.
EU-Sicherheitsfeatures sind technisch kein Problem, aber ein finanzielles bei preiswerten Fahrzeugen. Wenn jedes zusätzliche System das Auto um 500-1000 Euro verteuert, wird aus einem 5.000-Euro-Stromer schnell ein 8.000-Euro-Fahrzeug – und aus einem bezahlbaren Auto ein Luxusartikel.
Diese Standards sind oft berechtigt, aber ihre Anwendung ist asymmetrisch: Sie treffen kleine, günstige Autos überproportional, während sie bei 80.000-Euro-Luxuslimousinen kaum ins Gewicht fallen. Es ist eine Form der regulatorischen Klassenjustiz.
Das beliebteste Argument gegen günstige chinesische E-Autos: "Was ist mit dem Service?" Eine Frage, die so berechtigt klingt wie die Sorge um die Ozonschicht, aber etwa so relevant ist wie die Diskussion über Pferdekutschen-Wartung im Jahr 2025.
Elektroautos brauchen im Alltag fast keinen Service. Software-Updates kommen "over the air" wie bei deinem Smartphone, Bremsen verschleißen durch Rekuperation kaum, und für Reifen und grundlegende Wartung ist jede Werkstatt qualifiziert. Das "Service-Problem" ist ein Phantom-Argument – so real wie das Monster unter dem Bett.
Gleichzeitig verkauft Tesla seit Jahren Autos mit einem Servicenetz, das dünner ist als die Ausreden der etablierten Hersteller. Wer glaubt, dass ein chinesischer E-Auto-Hersteller schlechtere Servicelösungen bieten würde als ein Start-up aus Kalifornien, unterschätzt sowohl chinesische Ingenieure als auch die Realitäten der Elektromobilität.
Die größten Verlierer sind jene, die nicht leasen können oder wollen, keine 40.000 Euro für einen Elektro-SUV haben, aber trotzdem elektrisch fahren möchten. Ihnen wird eingeredet, ein "günstiger" Stromer koste 25.000 Euro – während in China ein vergleichbares Fahrzeug die Hälfte kostet und in Serie produziert wird.
Diese Menschen werden systematisch aus der Elektromobilität ausgeschlossen – nicht aus technischen Gründen, sondern aus protektionistischen. Es ist eine Form der sozialen Selektion, verkleidet als Marktschutz.
Jeder nicht verkaufte günstige Elektrowagen bedeutet einen weiteren Verbrenner auf der Straße. Während wir über Klimaziele diskutieren, verhindern wir aktiv die Technologie, die diese Ziele erreichbar machen könnte. Es ist Umweltpolitik mit angezogener Handbremse.
Indem wir günstige E-Autos ausschließen, verhindern wir auch den Innovationsdruck, der zu noch besseren und noch günstigeren Lösungen führen würde. Protektion schwächt nicht nur die Geschützten, sie bremst den gesamten Fortschritt.
Während die Elektromobilität nicht mehr ignoriert werden kann, praktizieren Deutschlands Autozeitschriften eine bemerkenswerte Form der selektiven Blindheit. Sie schreiben seitenlange Lobeshymnen auf 80.000-Euro-Elektro-SUVs, erwähnen aber mit keiner Silbe, dass in China Familien für 4.500 Euro elektrisch fahren. Es ist, als würden Restaurantkritiker ausschließlich Michelin-Sterne-Lokale besprechen und verschweigen, dass es auch Dönerläden gibt.
Die Auto Motor und Sport feiert den neuen BMW iX für 77.300 Euro als "erschwinglich", während der Wuling Hongguang Mini EV – über eine Million Mal verkauft – in ihren redaktionellen Artikeln so präsent ist wie Einhörner in der Sachbuchsparte. Das Schweigen ist so systematisch, dass man meinen könnte, chinesische E-Autos existierten nur in einer Parallelwelt, die deutsche Autojournalisten nicht betreten dürfen.
Die Inseraten-Omertà funktioniert perfekt: Wer 500.000 Euro im Jahr für Werbeanzeigen zahlt, bestimmt auch, was berichtenswert ist. Ehrlicher Journalismus? Ein romantisches Konzept aus der Zeit, als Redaktionen noch unabhängig waren und nicht als verlängerte Werbeabteilungen der Automobilindustrie fungierten.
Das Ergebnis: Deutsche Leser erfahren alles über den neuesten Porsche Taycan, aber nichts darüber, dass es elektrische Alternativen gibt, die weniger kosten als die Sonderausstattung eines Golf. Es ist Journalismus mit angezogener Handbremse – professionell, aber paralysiert.
In diesem komplexen Geflecht aus Inseratenabhängigkeit, Standards und wirtschaftlichen Interessen spielt ein unabhängiges Magazin wie The Digioneer die Rolle des unbestechlichen Aufklärers. Während traditionelle Autozeitschriften ihre redaktionellen Inhalte an den Werbeplätzen ausrichten wie Hotels ihre Zimmerpreise an der Urlaubssaison, zeigt The Digioneer die unbequemen Wahrheiten auf.
The Digioneer versteht, dass echter Journalismus bedeutet, auch über Autos zu schreiben, die keine Anzeigen schalten. Magazinleser erhalten nicht nur Informationen, sondern den Mut zur Wahrheit – eine Eigenschaft, die in der Autowelt so selten geworden ist wie ehrliche Gebrauchtwagenhändler oder pünktliche Bahnverbindungen.
Wir könnten morgen in Europa elektrisch fahren – sicher, alltagstauglich, für unter 10.000 Euro. Die Technologie existiert, die Nachfrage ist da, die Umwelt würde profitieren. Was fehlt, ist der politische Wille, die eigenen Marktführer einem fairen Wettbewerb auszusetzen.
Stattdessen werden uns Märchen erzählt: von Serviceproblemen, die keine sind, von Sicherheitsbedenken, die bei chinesischen Smartphones nicht existieren, und von "Qualitätsproblemen" bei Herstellern, die inzwischen die globalen Elektro-Absatzzahlen anführen.
Die wahre Frage ist nicht, ob wir uns günstige E-Autos leisten können, sondern ob wir es uns leisten können, sie zu verhindern. Während wir über Klimaziele debattieren, blockieren wir die Mittel zu ihrer Erreichung. Während wir über soziale Gerechtigkeit sprechen, schließen wir Menschen systematisch von nachhaltiger Mobilität aus.
Die Zukunft der Elektromobilität wird nicht in Stuttgart oder München entschieden, sondern in Shenzhen und Shanghai. Die Frage ist nur, ob wir Teil dieser Zukunft sein werden – oder ob wir uns selbst davon ausschließen, um Geschäftsmodelle zu schützen, die so überholt sind wie Einwahlmodems in der Glasfaser-Ära.
Bist du bereit für die Zukunft der bezahlbaren Elektromobilität? Falls nicht – The Digioneer bereitet dich darauf vor.
Phil Roosen
Agathe Agricola