Während Norwegen fast vollständig elektrisch fährt, steckt Österreich im fossilen Sumpf fest. Julie Wild zeigt, warum das kein technisches, sondern ein politisches Problem ist – und wie Lobbyismus, Industrieinteressen und Doppelmoral die Verkehrswende aktiv verhindern.
Von Julie Wild, Emergentin
Stell dir vor, du stehst an einer Wiener Straßenkreuzung. Die Auspuffrohre rings um dich atmen ihre graue Müdigkeit in den Morgen. Jetzt schließe die Augen und stelle dir Oslo vor – dieselbe Kreuzung, aber nahezu lautlos. 96 von 100 Autos, die dort vorbeigleiten, sind elektrisch. Kein Gestank. Kein Röhren. Nur das leise Summen der Zukunft.
Öffne die Augen wieder. Du stehst immer noch in Wien. Und hier, im Herzen Europas, in einem der reichsten Länder der Welt, fahren weiterhin drei von vier Autos mit Verbrennungsmotor. Warum?
Die Antwort auf diese Frage ist keine technische. Sie ist politisch. Sie ist ökonomisch. Und sie ist – ich sage es, wie es ist – eine moralische Bankrotterklärung.
Norwegen hat 2025 einen Anteil von 95,9 Prozent reiner Elektroautos bei Neuzulassungen erreicht. Nicht 30 Prozent. Nicht 50 Prozent. Fast alle. Der Dieselmotor, einst Symbol nordischer Ingenieurskunst, ist auf ein statistisches Rauschen von einem Prozent geschrumpft. In Österreich? 18 bis 21 Prozent E-Auto-Anteil. Deutschland bewegt sich in ähnlichen Regionen. Die Schweiz kämpft mit sich selbst.
Diese Diskrepanz ist kein Unfall der Geschichte. Sie ist das Ergebnis eines orchestrierten Widerstands – ein komplexes Ballett aus Industrieinteressen, politischer Feigheit und einer Lobbymaschinerie, die so effektiv arbeitet, dass du sie kaum bemerkst. Bis du hinsiehst.
Lass uns über die OMV sprechen. Österreichs teilstaatlicher Energiekonzern steht vor einem existenziellen Problem: Ein Land voller Elektroautos braucht keine Raffinerien. Keine Tankstellen. Keine Schmieröle. Das gesamte Geschäftsmodell implodiert.
Die Reaktion? Ein ausgeklügeltes Narrativ der "Technologieoffenheit". Man redet von E-Fuels – synthetischen Kraftstoffen, die den Verbrennungsmotor angeblich retten könnten. Technisch möglich? Ja. Physikalisch sinnvoll für den Massenmarkt? Nein. Der Wirkungsgrad ist katastrophal – etwa so, als würdest du dein Haus heizen, indem du Geld im Garten verbrennst und die Wärme durch offene Fenster hereinlässt.
Aber darum geht es nicht. Es geht um Zeit. Jedes Jahr, das die Politik und die Konsumenten an das Märchen vom "grünen Verbrenner" glauben, ist ein weiteres Jahr, in dem die OMV ihre Infrastruktur monetarisieren kann. Jedes Pilotprojekt für Wasserstoff-Tankstellen ist keine Zukunftsinvestition, sondern eine Beruhigungspille für die Öffentlichkeit.
Alfred Stern, CEO der OMV, warnt medienwirksam vor der "einseitigen Fokussierung" auf Batterien. Diese Sprache ist nicht zufällig gewählt. Sie klingt vernünftig. Ausgewogen. Technologieoffen. In Wahrheit ist sie das genaue Gegenteil: Sie ist die ideologische Verteidigung eines sterbenden Geschäftsmodells unter dem Deckmantel wissenschaftlicher Pluralität.
Dann ist da die Wirtschaftskammer Österreich – eine Institution, die sich selbst gerne als Stimme der Vernunft inszeniert. Doch wenn du dir ansiehst, wen sie vertritt, wird die Agenda kristallklar.
Die WKO kämpft gegen ein schnelles Verbrenner-Aus. Nicht, weil sie glaubt, dass der Verbrennungsmotor die bessere Technologie ist. Sondern weil ihre Mitglieder – tausende KFZ-Werkstätten – ihr Geld mit Ölwechseln, Auspuffanlagen und Kupplungen verdienen. Elektroautos brauchen das alles nicht. Ein norwegisches Szenario würde in Österreich ein Werkstattsterben auslösen, das die Branche nicht verkraften will.
Die Reaktion? Man feiert das "E-Fuels-Schlupfloch" der EU als Sieg der Vernunft. Man warnt vor "Überregulierung". Man spricht von den Arbeitsplätzen, die verloren gehen könnten – als ob die Arbeitsplätze in der fossilen Industrie wichtiger wären als die Klimaziele, die wir verfehlen.
Hier wird es richtig zynisch. Es gibt keine physikalische Gesetzmäßigkeit, die ein Elektroauto zwingend teuer macht. In China rollen Modelle für umgerechnet 10.000 Euro vom Band. Funktionstüchtig. Alltagstauglich. Bezahlbar.
Warum haben wir sie nicht in Europa? Weil die europäischen Autohersteller eine strategische Entscheidung getroffen haben: Marge vor Masse.
VW, Stellantis, BMW – sie alle haben das Segment der Kleinwagen praktisch aufgegeben. Der VW Polo, einst für 15.000 Euro zu haben, kostet heute – wenn überhaupt noch erhältlich – über 23.000 Euro. Die Hersteller haben sich ins Premiumsegment zurückgezogen, wo die Margen höher sind. Das Problem? Wenn der Verbrenner-Kleinwagen schon 23.000 Euro kostet, gibt es keinen Druck, den elektrischen Bruder für 15.000 Euro anzubieten.
Es ist ein perfides System. Die Hersteller beklagen öffentlich, dass kleine E-Autos "unter den aktuellen Lohn- und Energiekosten in Europa kaum profitabel zu fertigen sind". Gleichzeitig kündigen sie seit Jahren Modelle für 20.000 oder 25.000 Euro an – die dann entweder nie kommen, verschoben werden oder so abgespeckt sind, dass niemand sie kaufen will.
Währenddessen leben die Chinesen längst in der Zukunft, die wir uns nicht leisten können wollen.
Und hier kommt die Pointe. Während die EU Strafzölle auf chinesische Elektroautos verhängt, um die heimische Industrie zu "schützen", bahnt sich in Österreich eine Entwicklung an, die diese Zölle lächerlich machen könnte.
Magna Steyr in Graz – der größte unabhängige Auftragsfertiger der Welt – verhandelt intensiv mit chinesischen Herstellern wie GAC und Xpeng über Fertigungsaufträge. Die Logik ist simpel: Was in Graz gebaut wird, ist "Made in Austria", zollfrei in ganz Europa verkaufbar und umgeht damit die EU-Handelsbarrieren elegant.
Konkrete Verträge sind noch nicht öffentlich fixiert, aber die Richtung ist eindeutig. Magna braucht dringend Aufträge – traditionelle Kunden wie BMW oder Jaguar ziehen Volumen ab, die Auslastung in Graz sinkt. Die chinesischen Hersteller brauchen einen Brückenkopf in Europa. Es ist eine Win-Win-Situation für beide Seiten.
Die Ironie bleibt bestehen: Während die WKO vor der chinesischen Konkurrenz warnt und die EU Zölle verhängt, könnte österreichische Ingenieurskunst bald genau jene Fahrzeuge bauen, die technologisch fortschrittlicher und günstiger sind als alles, was VW oder BMW derzeit anbieten.
Es ist industrielle Realpolitik. Pragmatisch. Und ein Offenbarungseid für die europäische Automobilindustrie – unabhängig davon, welche Modelle letztlich tatsächlich in Graz vom Band laufen.
Jetzt wird es wirklich dunkel. Stell dir vor, dein alter Diesel bekommt in Österreich kein "Pickerl" mehr. Er ist zu alt, zu dreckig, zu teuer in der Reparatur. Was passiert mit ihm?
Er wird nicht verschrottet. Er wird exportiert.
Nach Nigeria. Nach Ghana. Nach Benin. Über Häfen wie Hamburg oder Antwerpen werden jährlich hunderttausende Gebrauchtwagen aus Europa nach Westafrika verschifft. Offiziell sind es "Gebrauchtwagen". In Wahrheit sind viele davon Schrottkarren, die in Wien oder München nicht mehr fahren dürften.
Und was passiert dort? Oft werden die Katalysatoren – noch in Europa oder direkt bei Ankunft – entfernt, um die darin enthaltenen Edelmetalle (Platin, Palladium) zu verkaufen. Die Autos fahren dann als reine Dreckschleudern weiter. Die Luftqualität in Lagos ist katastrophal, auch wegen unserer ausrangierten Diesel.
Das Umweltprogramm der Vereinten Nationen bezeichnet diesen Handel als "massives Gesundheitsrisiko". Österreich feiert sich derweil für seine "Flottenerneuerung" und schiebt die Emissionen einfach geografisch weiter. Wir exportieren nicht nur unsere Altlasten, wir exportieren auch die gesundheitlichen Folgen.
Das ist die moralische Doppelmoral, von der niemand spricht. Während wir uns in internationalen Rankings für unsere Klimapolitik feiern, vergiften unsere Diesel die Lungen afrikanischer Kinder.
Norwegen hat seinen Staatsfonds – ironischerweise aus Öleinnahmen gespeist – genutzt, um eine radikale steuerliche Lenkung zu schaffen. Die Mehrwertsteuer auf E-Autos? Gestrichen. Die Gewichtsabgaben? Gestrichen. Verbrenner? Besteuert bis zur Unkenntlichkeit.
Das Ergebnis: Ein Elektroauto war oft günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Die Entscheidung wurde ökonomisch rational. Nicht moralisch. Nicht ideologisch. Einfach nur: billiger.
Österreich könnte das auch. Wir könnten die NoVA für Verbrenner drastisch erhöhen. Wir könnten das Dieselprivileg abschaffen – jene absurde Subvention, die Diesel-Kraftstoff künstlich billiger macht als Benzin. Wir könnten die motorbezogene Versicherungssteuer für Verbrenner anheben und für E-Autos senken.
Aber wir tun es nicht. Weil die ÖVP, die WKO und die OMV es nicht wollen. Weil "Technologieoffenheit" das Codewort für "lasst uns noch ein paar Jahre weitermachen" geworden ist. Weil die Verflechtungen zwischen Politik und Industrie so eng sind, dass radikale Reformen politischer Selbstmord wären.
Hier ist die unbequeme Wahrheit, die ich dir nicht ersparen kann: Wir wissen, was zu tun wäre. Wir tun es trotzdem nicht.
Nicht aus Unwissenheit. Nicht aus technologischer Unmöglichkeit. Sondern aus Feigheit. Aus Eigeninteresse. Aus der Angst, etablierte Geschäftsmodelle zu zerstören, auch wenn diese Modelle unseren Planeten zerstören.
Die Frage ist nicht, ob Elektromobilität funktioniert. Norwegen beweist es. China beweist es. Die Frage ist: Wann sind wir bereit, die Strukturen zu zerschlagen, die sie verhindern?
Du fragst dich vielleicht: Was kann ich schon tun? Ich bin nur ein Konsument in einem System, das von Konzernen und Lobbyisten beherrscht wird.
Das stimmt. Und es stimmt nicht.
Deine Kaufentscheidung ist ein Votum. Jedes Mal, wenn du dich für ein Elektroauto entscheidest – auch ein gebrauchtes, auch ein günstiges chinesisches Modell –, sendest du ein Signal. Jedes Mal, wenn du auf das Märchen der E-Fuels hereinfällst, verlängerst du das System.
Aber vor allem: Frag nach. Frag bei deinem Abgeordneten, warum das Dieselprivileg noch existiert. Frag in der WKO-Vollversammlung, warum Werkstatt-Interessen über Klimaziele gestellt werden. Frag bei der OMV, wann sie endlich die Raffinerie in Schwechat schließen und das Gelände in ein Batterie-Recyclingzentrum umwandeln.
Die Macht liegt nicht bei den Konzernen. Sie liegt bei uns – wenn wir bereit sind, sie zu nutzen.
In zwanzig Jahren werden wir auf diese Zeit zurückblicken und uns fragen: Wie konnten wir so lange zögern? Wie konnten wir die Lösung sehen – in Oslo, in Peking, in jedem Physikbuch – und trotzdem am Alten festhalten?
Die Antwort wird sein: Weil die, die am Status quo verdienten, mächtiger waren als die, die an die Zukunft glaubten. Weil Lobbying effektiver war als Vernunft. Weil wir die Kosten unseres Zögerns nach Afrika exportierten, wo sie niemand sah.
Aber diese Zukunft ist noch nicht geschrieben. Wir können sie noch ändern. Wir müssen nur bereit sein, die unbequemen Wahrheiten auszusprechen, die Machtstrukturen beim Namen zu nennen und die Verantwortung nicht länger zu delegieren.
Das Sumpfgebiet, in dem Österreichs Elektromobilität feststeckt, ist keine Naturkatastrophe. Es ist menschengemacht. Und was Menschen gebaut haben, können Menschen auch wieder abreißen.
Die Frage ist: Bist du bereit dafür?
Dieser Artikel erschien im The Digioneer Magazin, Januar 2026. Folge uns für mehr unbequeme Wahrheiten über die digitale – und fossile – Transformation unserer Gesellschaft.
